El pasado 24 de diciembre del año 2021, entró en vigencia la denominada ley pro-consumidor la cual modificó y adicionó aspectos sustanciales en la ley 19.496 sobre Protección de los Derechos de los Consumidores (en adelante LPDC). En la gran modificación normativa del año 2021, se incorporó el denominado artículo 23 bis que regula la denegación de embarque por sobreventa (overbooking).
Hasta antes de la entrada en vigencia del artículo 23 bis, las normas de incumplimiento contractual derivadas del contrato de transporte aéreo, podían exigirse única y exclusivamente teniendo como fuente de la obligación, aquellas que nacían del contrato de transporte aéreo, sin embargo, no existía ninguna norma protectora consumeril en la materia, ya sea por incumplimiento contractual del transportista aéreo (proveedor de servicios de transportes aeronáuticos) o eventualmente por producirse alguna denegación de embarque por sobreventa o retraso en los itinerarios motivados por caso fortuito o fuerza mayor.
Así, con la entrada en vigencia del artículo 23 bis en la ley 19.496, fue posible regular de manera directa una protección de los consumidores en la ley sectorial consumeril, lo que ha traído como lógica consecuencia que cuestiones que antes parecían tan improvisadas (por ejemplo, una denegación de embarque), el día de hoy se encuentre altamente regulada e imponiendo consecuencias jurídicas frente a un eventual incumplimiento.
En efecto, el artículo 23 bis de la ley 19.496 regula la denegación de embarque por sobreventa (overbooking) y entrega a los consumidores el derecho a ser informados sobre la denegación, pero a su vez, impone el deber de informar de manera precisa por parte del proveedor de servicios aeronáuticos. Así, cuando se deniegue el embarque por sobreventa, el transportista aéreo deberá informar las razones objetivas de la denegación de embarque, las indemnizaciones compensaciones y mitigaciones que se apliquen al efecto, los mecanismos de denuncia y reclamos que al cual tengan derecho con pasajeros, las multas aplicables al transportista por vulnerar o transgredir el deber de información y otra información que se deba incorporar a criterio del transportista. Adicionalmente, el Código aeronáutico propone una tabla de indemnizaciones conforme a un factor de kilometraje y tiempo.
Como podemos apreciar, la batería de derechos y deberes es amplia, lo que genera una especie de “certidumbre normativa” al consumidor, sin embargo, ¿el artículo 23 bis vino a solucionar las principales afectaciones a los consumidores aeronáuticos? Pues, en criterio de este columnista, el artículo 23 bis dio una solución parcial a la problemática de la denegación de embarque, sin embargo, nada se modificó en el evento que la cancelación del vuelo provenga de caso fortuito o fuerza mayor. En efecto, es necesario redirigir los esfuerzos legislativos en materia consumeril aeronáutico al tratamiento y uso del concepto de “caso fortuito o fuerza mayor” como causal de suspensión, retardo o cancelación de vuelo, motivándose las causales por motivos de seguridad o de fuerza mayor sobreviniente, tales como fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En estos casos, señala el artículo 127 del Código Aeronáutico, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el contrato, soportando cada uno sus propias pérdidas.
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Teniendo claro lo anterior, es importante recordar que en Chile han ocurrido frentes climáticos que han producido la cancelación de muchos vuelos, e incluso el cierre del Aeropuerto Internacional de Santiago por más de 5 horas, y que lamentablemente la ley de consumidor no reaccionó prontamente a la eventualidad climática del país, dando la posibilidad de la cancelación de vuelos dejando en tierra a miles de pasajeros cuyos viajes fueron cancelados por mal tiempo. En este tipo de casos, es importante evidenciar que al alero de nuestra legislación aeronáutica y consumeril, los frentes climáticos condiciones que no se pueden prever, pero si pronosticar en mayor o menor medida y con cierto grado de precisión, sin embargo, con el avance de la tecnología, los mismos son absolutamente predecibles. En efecto, resulta evidente que las operaciones aeronáuticas pueden ser modificadas cuando este tipo de alertas meteorológicas evidencian los inminentes impedimentos de viaje aeronáutico. No obstante aquello, las aerolíneas, con tal de optimizar siempre los recursos tanto humanos como técnicos, son capaces de hacer esperar a pasajeros una infinidad de horas a fin de un aeropuerto tenga las condiciones operacionales para poder recibir y despachar vuelos. En estos casos ¿Qué hace el consumidor? pues en la práctica, solamente esperar la “decisión de la compañía”, y eso es precisamente lo que se debe comenzar a observar, toda vez que, en muchos de estos casos, las condiciones de espera son infrahumanas, e imposibilita que los pasajeros puedan acomodarse en alojamientos, hogares o retornar a su trabajo o lugares de estudio.
En este punto hay que entender algo, y es precisamente el tiempo que los consumidores destinan a las operaciones de traslado y espera, particularmente disponiendo de sumas elevadas de dinero para el traslado hacia o desde el aeropuerto y lo más importante aún, el “tiempo”, que en muchas ocasiones está destinado a temas del orden laboral, ocio o incluso, compartir en familia o estudios. Corolario, es necesario e imperante que el legislador comience a hacer una nueva lectura y entregar nuevos límites a lo que se conoce como “caso fortuito o fuerza mayor” particularmente en temas de consumo aeronáutico, toda vez que en la especie, los avances tecnológicos en materia de predicción del tiempo, hacen posible prever con una mayor exactitud la existencia de frentes climatológicos que podrán paralizar un aeropuerto completo, cuestión que permitiría resguardar al consumidor, los trabajadores y a todos los intervinientes que operan en condiciones aeronáuticas en el evento de frentes climatológicos que impidan el funcionamiento de uno o varios aeropuertos.